日本青函海底隧道是位于日本津轻海峡的海底隧道。隧道南起青森县今别町滨名，北至北海道知内町汤里，经过12年的施工，1983年1月27日，青函隧道的先导坑道打通。1988年3月13日，青函隧道正式通车。
2016年3月26日，北海道新干线（青森至函馆段）开通，原经青函隧道运行的在来线客运列车全部停运。
青函海底隧道因连接日本本州青森地区和北海道函馆地区而得名。
隧道横越津轻海峡，全长54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年动工，1987年建成，前后用了23年时间。
青函隧道由3条隧道组成。主隧道全长53.9公里，其中海底部分23.3公里，陆上部分本州一侧为13.55公里，北海道一侧为17公里。主坑道宽11.9米，高9米，断面80平方米。
除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道；二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。这两条坑道高4米、宽5米，均处在海底。漏到隧道的海水会被引到先导坑道的水槽，然后再用高压泵排出地面。作业坑道则用作列车修理和轨道维修的场所。
青函隧道的工期长达24年，共耗资6890亿日元。隧道海底段长23.30公里。
最大水深140米，最小覆盖层厚100米，采用超前导坑和平行导坑法施工，以便提前探明地质情况并作通风、排水和出渣之用。平行导坑与正洞的中线间距30米，两者之间每隔600米用横向通道连接。陆上部分本州端长13.55公里，北海道端长17公里，各设3座斜井和1座竖井，由斜井底部开挖位于正洞与平行导坑下方居中的超前导坑。海底复杂的地质断层和软岩构造，曾出现多次严重渗水事故，其中一次仅排水就用150多天。为此，创造了防止隧道漏水等先进技术。
为确保列车的准时、高速、安全运行，在函馆设指令中心，对列车的运行实施监控，还在隧道内建有两座避难车站和8个热感应点，装有火灾探测器、自动喷水灭火装置、地震早期探测系统、漏水探测器等设备。一旦发生危险，列车可迅速就近驶入避难车站，乘客可通过两侧能收容上千人的避难所或倾斜坑道脱离险境。特点
修建这条青函隧道的代价是极其高昂的。1971年主隧道动工兴修时，预算工程的全部费用为8亿3千万美元，但后来多次追加费用，估计到隧道竣工，整个工程需用27亿美元，平均每公里5千多万美元。
由于工程极其复杂，施工条件又非常差，自隧道动工以来，已有33名工人丧生，1,300人伤残。隧道两度被海水淹没，第一次发生在1969年，海水将岩缝冲大，每分钟涌入11吨，水在斜井里上升了150米。工人们花了近5个月时间将积水抽出，后来在整个隧道周围灌上一层厚达4.5米的水泥浆，并用钢板把岩缝堵住。
1976年，海水再次以每分钟70吨的流量冲入供应隧道，工人们又足足奋斗了5个月才控制住这次水害，共死亡20余名工人，仅后一次水害的影响，整个工程至少被推迟了两年。
海底隧道的开凿，使用巨型掘岩钻机，从两端同时掘进。掘岩机的铲头坚硬而锋利，无坚不摧。钻孔直径与隧道设计直径相当，每掘进数十厘米，立即加工隧道内壁，一气呵成。为保证两端掘进走向的正确，采用激光导向。在海底地质复杂，无法这样掘进的情况下，就采用预制钢筋水泥隧道，沉埋固定在海底的方法。
ED76型-551号机（JR北海道），原ED76-500番台因ED79形不足的增备改装机
ED79型-0/100番代（JR北海道）
ED79型-50番代（JR货物）
EH500型（JR货物）
485系-300/1000/1500/3000番代（JR东日本）
781系（JR北海道），哆啦A梦列车专用车型，2006年该列车营运结束后废车
789系（JR北海道）
キハ183系5200番代（JR北海道）
虽然本身有动力，但在青函隧道区间内需靠ED79型电力机车作为信号控制及牵引动力来源。
E5系（JR东日本）东北新干线及北海道新干线
ALFA-X，东北、北海道新干线高速化试验用
H5系（JR北海道）北海道新干线用
是于1988年3月开通的世界最长海底隧道，从计划到贯通完成共用了42年的时间。在纪念馆内，通过立体模型、映像及展示板通俗易懂地介绍了隧道的概况，把当年的工程、资料和模型，完整地向观众展示，以表扬及纪念当时的高科技。除了静态展览，馆内又设有日本第一短的私营铁路“青函隧道龙飞斜坑线”，仅需9分即可到达海底140米深处的特别开放隧道工作坑，观摩总长度为53.85公里长的隧道是如何挖掘而成的。该参观路线所需时间为45分钟。
原龙飞海底站于1988年3月13日开业，2013年11月11日休止，2014年3月15日废止，改为龙飞定点，作为新干线紧急时避难设备。
原吉冈海底站于1988年3月13日开业，2006年8月28日休止（2009年11月7日、2012年9月15日、2013年3月23日除外），2014年3月15日废止，改为吉冈定点作为新干线紧急时避难设备。
青函隧道连通日本本州与北海道的纽带。日本是个岛国，由北海道、本州、九州、和四国四个岛屿组成。北海道地处北方，面积占全国总面积的20%，而人口仅占全国人口的5%，在人口稠密的日本，是一块很有发展潜力的经济区。然而北海道与本州隔着津轻海峡，日本本州的青森与北海道的函馆两地隔海相望，中间横着水深流急的津轻海峡。海峡风大浪高，水深流急，只能靠渡轮运输，交通十分不便，两地的旅客往返和货运，除了飞机以外，就只能靠海上轮渡。
要想促进北海道的经济发展，首先就要解决交通不便的问题。从青森到海峡对岸的函馆，海上航行要4.5小时，到了台风季节，每年至少要中断海运80次。于是，人们迫切希望海峡两岸除飞机和轮渡之外，再能有更经济、更方便的交通把两岸联系起来。青函隧道工程的设想也就应运而生。
最先设想修建一条海底隧道沟通两地的，不是日本政府，而是一位年轻的铁路工程师粕谷逸男。1945年，粕谷逸男由于日本战败，从军中退役归来，他想为日本人民造福，他认为如能开凿一条从本州到北海道的海底隧道，就能把全国人民连结在一起。
1946年，粕谷逸男争取到一笔小额经费和国家运输省少数赞助者的支持，开始初步的勘探和取样，钻孔机钻至海床下90米的深度，取得了一些数据。但由于战后日本资金短绌，有许多更迫切的事要办，筑隧道之议便拖延下去了。
1954年，津轻海峡渡轮“洞爷丸”在中途遇台风翻沉（洞爷丸事故），溺毙1,155人，粕谷逸男那几乎被人遗忘了的筑隧道梦想，经此沉船惨剧后，重新引起了注意，但由于耗资巨大，此议又被搁置了若干年，直到1964年5月，青函隧道才正式破土动工。
1964年5月，青函隧道开始挖调查坑道。4年后，粕谷逸男因患癌症去世，但他梦寐以求的工程毕竟艰难地起步了经过7年的各种海底科学考察，专家们才最终选定了安全的隧道位置，并于1971年4月正式动工开挖主坑道。
修建历程
1971年4月，正式动工开挖主隧道。由南北两支各1800名工程技术人员和工人组成的挖掘队同时凿进。13年来，他们夜以继日，轮番作业，一天24小时，从未间歇。由于挖掘队是在28℃的气温和80%的湿度下工作，条件极为艰苦，每4小时必须轮换一批人员，每小时挖掘的进度只能以几英寸来计量。
隧道施工的艰难程度令人难以想象。工人们每凿开一点石方，就要在新开凿的部位迅速浇注一层15.24~30.48厘米厚的速干水泥，以防止巨大的火山岩压力使岩壁岩石飞崩出来，造成可怕的塌方事故。施工时，还要用浇灌机在隧道壁上以每平方厘米80公斤重的压力注入用水泥、苛性钾和硅石混合组成的砂浆，这种砂浆三分钟内便会变干，构成海底深处的隧道撑墙，以堵塞海床裂缝和断层可能造成的危险，借以封固海底隧道，以免海水渗透侵入。此外，在这条海底超级大隧道还采取一些异乎寻常的防震、防水等预防措施。
1988年3月13日清晨，首班电气化列车满载乘客从青森站和函馆站相对发出。电车从海底通过津轻海峡只用了大约30分钟。
青函隧道本州端匾额为时任日本首相中曾根康弘书写，而北海道端匾额则为时任交通运输大臣桥本龙太郎书写。
于2016年3月26日通车的北海道新干线，在青森县“奥津轻今别站”与北海道“木古内站”间需经过青函隧道，最高时速320km/h的东北新干线与最高时速260km/h的北海道新干线，在青函隧道段由于要与货物列车并用，降至140km/h的时速运营，使新干线从新函馆北斗站至东京站新干线的时间没能突破4小时大关（4小时在日本被公认是铁路对飞机有竞争力的底线）。因此日本正在规划建设一条货运专用的新青函隧道，并将北海道新干线提速至320km/h以上。
青函隧道是一条十分重要的通道，日当局打算在隧道里铺设具有大容量的光纤通讯电缆、高压输电线、天然气管道等，以对隧道加以综合利用，提高经济效益。
日本开凿青函隧道，不只是方便民用，还有军事上的考虑。日本的北方四岛，二战后一直被前苏联（俄罗斯）占领。如何维护北海道的安全，一直是日本当局十分头痛的事。一旦有事，津轻海峡被封锁，北海道将成为孤岛。有了这条隧道后，在任何情况下日本都可保证本州和北海道交通畅通，军需品可源源运往北海道。
海底隧道不占地，不妨碍航行，不影响生态环境，是一种非常安全的全天候的海峡通道。
隧道两侧入口各有一幅使用汉字书写“青函隧道”四字（青函隧道／せいかんずいどう seikan zuidō）的匾额。本州一侧为中曾根康弘题字，北海道一侧（正确位置在第1汤之里隧道）则为桥本龙太郎。
中曾根康弘在1985年3月隧道贯通至1987年4月国铁分割民营化期间担任内阁总理大臣，桥本龙太郎在1987年4月国铁分割民营化当时担任运输大臣。
为庆祝青函海底隧道开通，日本专门发行了面值500日元的铜镍合金纪念币（直径30毫米、重13克，其中含铜75%、含镍25%）。
该币发行于1988年8月29日，共发行了2000万枚。
该币正面构图为飞鸟衬托下的海底隧道正面透视景观，并配以用日文汉字题写的国号和面值。整个画面具有很强的装饰风格。币背面的主景图案是标明隧道具体位置的地图，其周边环绕着“青函海底隧道开通”、阿拉伯数字面值以及日本纪年等字样。
1960年代时，铁路运输占有显著重要性，然而，当1988年完工时，空中运输的重要性已大为提高。以20年的时间及如此巨大的经费投入，在如今看来，并非绝对必要。
青函隧道不只是方便民用，在军事上也有它的重要作用。它可以在津轻海峡被封锁、北海道将成为孤岛时保证本州和北海道交通畅通，军需品可源源运往北海道。然而，当日本连失海峡制空及水域控制权，北海道已无战略价值；日本亦不可能只为此不可预见的境况斥巨资兴建和维修隧道。而现时自卫队透过这条隧道，利用铁路调动军队及设备来往本州和北海道。
世界上最低的铁路线：青函海底隧道穿过本州岛和日本北海道之间的津轻海峡，深度为240米。隧道于1988年3月13日开通，全长53.85公里。（吉尼斯世界纪录）
