波音767是波音民用飞机集团开发的一种中到大型宽体双引擎喷气式客机，它是波音公司第一架带有玻璃屏幕座舱的宽体双引擎客机。
国航的历史最早可追溯到1955年的中国民航北京管理局飞行总队，1988年中国民航被分为多家航空公司，分别为中国东方航空，中国南方航空，中国北方航空，中国西南航空，中国西北航空和专门负责国际航线的航空公司中国国际航空，但国航在后期也负责国内航线。
1990年代，中国政府大幅调查和改革民航事业。1994年，国务院批准国外资金投资国内机场建设和民航业，放宽外国制造的民航机输入中国，使中国航空公司的机队急速现代化。90年代后期，国航的营运状况并不理想，更出现亏损情况。
中国国际航空公司（以下称国航）的波音767-200ER型客机在当日早上8时37分（当地时间）从北京首都国际机场起飞。大约两小时后飞抵韩国的釜山金海国际机场，当时正下着小雨而且有雾。韩国时间11时20分，金海国际机场控制塔指示国航129号航班降落36L跑道，可是飞机因能见度太低而复飞。后来飞机尝试在18R跑道降落，可是机长过度注意当时的天气状况与及塔台通话，而没有注意到飞机已低于安全高度，当机长发现时已来不及复飞。最后，飞机于11时40分坠毁于机场附近的山上，并断开数截及着火。机上只有37人生还，包括机长。
国航责任
韩国的官方调查报告在2005年5月公布。调查报告总结意外有以下成因：
1.当航机重飞并转往18R跑道的时候，机组人员并没有按照中国国际航空的运作及训练指引。他们没有注意该广体航机（波音767-200ER）着陆的最低适合天气，及在再次进场的时候，并没有留意进场失败的应对方式。
2.机组人员并没有适当的管理机舱内的人员，导致机组人员对航机重飞转往18R跑道降落的事情没有保持警觉，最终导致飞机偏离预定航向，并使飞机转向的时间被延迟。
3.当机组人员在转往18R跑道的时候没能目视发现18R跑道，但是他们并没有立即取消进场，此举直接导致了飞机撞山。
4.撞山前5秒，副机长建议机长再次爬升飞机，机长并没有做出回应，副机长也没有自行取消进场。
机场责任
中国则认为除了以上因素以外，恶劣的天气及航空交通管制人员处理不当也是事故原因。中国方面的调查称韩国釜山机场对此次事故有不可逃避的责任：
1.当时在釜山金海机场的见习塔台管制员——朴俊永（Park Junyong），没有持有韩国建设交通部颁发的执业执照，朴对波音767的特性并不十分了解，并且错误的要求飞机下降到213.5米的高度，而正确的高度应该是335.5米。
2.釜山金海国际机场方面并没有告知机组人员机场当时的天气情况。129号班机出事之前的其他8个航班都因为恶劣天气而转向其它机场降落。
3.当时机场的雷达和助航灯光系统都有问题。
国航现时服务此航班的客机已经更换为波音737-800型，但航班依然是129号。
事发之后，公众对国航的信心并无明显动摇。
事发五年后的2007年，国航另一架波音767-200ER（注册号B-2553）执行北京至迪拜的CA941航班，于下午5时17分在北京首都国际机场起飞前，起落架突然意外收起，机头触地，造成机上2人受伤。截至2008年，国航的波音767-200ER已全数退出运营。
事故15年后，加拿大公司Cinefix的纪录片《空中浩劫》第17季第3集对此事故进行了纪录。
