成都－拉萨公路，简称川藏线，习称川藏公路，是古代川藏线的现代升级，东起四川省会成都市，西止西藏首府拉萨市，由中国的318国道、317国道、214国道、109国道的部分路段组成。是中国最险峻的公路。分为南北线。在南北线中间有一些连接的线路一般也归为川藏公路的一部分。
南线由四川成都—雅安—泸定—康定—东俄洛—雅江—理塘—巴塘—西藏芒康—左贡—邦达—八宿—波密—林芝八一镇—工布江达—墨竹工卡—达孜—拉萨，全长2146公里，属318国道。南线是以康定为要点的川康公路和康藏公路的合称，有多个著名险段。
北线由成都至东俄洛与南线重合，再由东俄洛与南线分开北上，经八美（原乾宁县）—道孚—炉霍—甘孜—德格—西藏江达—昌都—那曲县—拉萨，全长2412公里。分大北线、小北线。
南北交接线在昌都-邦达镇。
意义：川藏、青藏公路通车前，从拉萨到成都或西宁往返一次，人畜驮运，冒风雪严寒，艰苦跋涉需半年到1年。而川藏公路只需数天，改建后的目前路况单程只需三天。
天险：通麦天险已整改，海通沟、觉巴山、怒江72拐还险。雪季的折多山要绕行。
将来：川藏铁路打通南北线，北线有那昌铁路，八宿邦达镇-昌都通大格铁路。
有关规划中的同名快速公路请移步至川藏高级公路。
有关四川省规划中的同名高速公路请移步至川藏高速公路。
先修北线，但南线更重要一些，它通过康定（历史上西康省的首府）。
北线全长2412公里，沿途最高点是海拔5050米的雀儿山；南线总长2146公里，途经海拔4014米的理塘。南北两线间有昌都到邦达的公路（169公里)相连，这部分属于小北线。南线因路途短且海拔比北线低，所以由川藏公路进藏多行南线。沿川藏公路进藏，进藏途中从东到西依次翻过14座海拔在4000米以上的险峻高山，跨越大渡河、金沙江、怒江、澜沧江等汹涌湍急的江河，路途艰辛且多危险，但一路景色壮丽，有雪山、原始森林、草原、冰川、峡谷和大江大河。
川藏公路从1950年4月开始，经过11万军民的艰苦修建，北线于1954年12月正式通车，2000多名军民为此付出了生命。此后，筑路大军又修筑了东俄洛经巴塘、芒康、左贡至邦达的南线段，并于1969年全部建成通车，被正式列入318国道线的一部分。雅安市天全县二郎山，是川藏线上从成都平原到青藏高原的第一座高山，当年筑路部队在修建川藏公路的二郎山险峻路段时，每公里就有7位军人为它献出了生命。为了缅怀二郎山筑路烈士的丰功伟绩，天全县政府修建了筑路烈士墓园，立碑撰文，刻下了烈士们的不朽功绩。
作为祖国内地进出西藏的五条重要通道之一（另四条为青藏公路、青藏铁路、新藏公路、滇藏公路，其中滇藏公路的214国道线在西藏芒康与川藏公路汇合），担负着联系祖国东西部交通的枢通作用，无论在军事、政治、经济、文化上都有不可替代的作用和地位。它不但是藏汉同胞通往幸福的“金桥”和“生命线”，而且是联系藏汉人民的纽带，更是中华民族勤劳智慧的结晶，具有极其重要的经济意义和军事价值。
将来：南线对应川藏铁路，北线对应成昌铁路-那昌铁路，南北交接点八宿县邦达镇-昌都通大格铁路。
川藏南线：成都152KM雅安214KM康定270KM理塘205KM巴塘105KM芒康151KM左贡204KM八宿90KM然乌119KM波密216KM林芝219KM加查150KM泽当180KM拉萨。
川藏公路沿线里程表
拉萨-（68）--墨竹工卡-（206）--工布江达-（127）--八一-（19）--林芝-（127）--通麦-（89）--波密-（129）--然乌-（90）--八宿-（94）--邦达（分南北线）
南线--（107）--左贡-（158）--芒康-（71）--竹笆笼-（36）--巴塘-（165）--理塘-（143）--雅江-（74）--新都桥
北线--（171）--昌都-（228）--江达-（85）--金沙江大桥-（24）--德格-（112）--马尼干戈-（95）--甘孜-（97）--炉霍-（72）--道孚
南北线会合--（75）--康定-（49）--泸定-（168）--雅安-（147）--成都
川藏南线于1958年正式通车。南线从雅安起与国道108分道，向西翻越二郎山，沿途越过大渡河、雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江上游，经雅江、理塘、巴塘过竹巴笼金沙江大桥入藏，再经芒康、左贡、邦达、八宿、然乌、波密、林芝、墨竹工卡、达孜抵拉萨。南线相对北线而言所经过的地方，多为人口相对密集的地区。沿线都为高山峡谷，风景更为秀丽，尤其是被称为西藏江南的林芝地区。但南线的通麦一带山体较为疏松，极易发生泥石流和塌方。川藏南线成都至拉萨全长2142千米，途经最高点为海拔5014米的米拉山，另外经过有“世界高城”之称，海拔超过4000米的理塘县城。
南线成都至雅安段由川西平原向盆原低丘行进，全为高速公路。雅安至康定段处于川西高原，也即青藏高原东南低缘，特别是在雅安天全县境内曾有“川藏公路第一险”之称的二郎山，地势逐步抬升，山河走势呈南北线纵向分布，公路基本是越山再沿河，再越山再沿河往西挺进。二郎山高3500米左右，隧道通行以后不再有“天险”之称，但越山后，泸定至康定间的瓦斯河一段，雨季时柏油路面常被漫涨的河水淹没和冲毁，并时有泥石流。
出康定即翻越山口海拔4290米的折多山。此山是地理分界线，西面为高原隆起地带，有雅砻江，右为高山峡谷地带，有大渡河。折多山是传统的藏汉分野线，此山两侧的人口分布、生产、生活状态等方面都有较显著的差别。大渡河流域在民族、文化形态等方面处于过渡地带，主要分布着有“嘉绒”之称的藏族支系。其地域往北可至四川省阿坝州的大小金川一带。
以往，不过折多山不知川藏公路之难，这里的山口海拔4298米，路面极窄，塌方常见，冬季雨雪不断。如今，改建后的川藏公路已不复往日的艰险，道路平整、宽敞。折多山一线的地理地貌由于受岷江、大渡河等水系的强烈切割，地形高差大，沟壑密布，山岭纵横，且林木茂密、气候温润，带有典型的亚热带温湿谷地特征。
折多山以东属亚热带季风气候，基本处于华西丰雨屏带中，植被茂密，夏季多雨，冬季多雪，地表水及河流对山体和路基的冲蚀和切割作用明显；折多山以西属亚寒带季风气候与高原大陆性气候的交揉区，气候温和偏寒，亦多降雨，缓坡为草，低谷为林，且多雪峰及高山湖泊。
折多山至巴塘一线海拔4000米左右，由东往西有剪子弯山、高尔寺山和海子山等平缓高山。理塘是此线重要的分路点，往北可抵新龙和甘孜，往南则抵稻城、乡城和得荣等地。宽阔平坦的理塘地处毛垭大草原，是此线平均海拔最高的县，其县城号称“世界高城”。巴塘往西逐渐进入金沙江东岸谷地，地宽而略低，是藏族传统的优良农区。但巴塘地处地质板块的吻合带，常有地震。
过竹巴笼金沙江大桥后，一进入西藏境内的40公里，就是有名的海通沟飞石区。这里气候多变、地质复杂，是川藏公路上令人望而生畏的鬼门关。2002年的海通沟大塌方曾经造成川藏线改道，阻塞达半年之久。川藏线进入著名的南北纵向横断山脉三山三江地带。公路由此进入了长达800余公里的，呈不断上升的“漕沟状地质破碎路段”。在西藏波密至排隆间，雨季盛行时，肆虐的泥石流及山体滑坡令大地几成“蠕动状”，其威力足以使车行此地的人惊心动魄，直至翻过西藏林芝县境内的色季拉山口。此线有盘不完的山，淌不完的河。川藏线上几乎所有的天险都集中在这一段。色季拉山口后特别是林芝后，全为高等级公路，直到拉萨。
北线相对南线而言，所过地区多为牧区（如那曲地区），海拔更高，人口更为稀少，景色更为原始壮丽。有两条北线。
1、川藏北线从成都出发，经雅安直接进甘孜后，经炉霍、甘孜、德格过岗嘎金沙江大桥入藏，再经江达、昌都抵南北线交合点邦达后，经波密、八一往拉萨，全程2413公里。南线与北线在昌都与邦达有214国道连接。此线被旅游探险者称之为“小北线”。
2、另一条北线是从成都北上，在汶川与213国道分路，从刷经寺经马尔康、昌都市到达拉萨，是317国道的重要组成部分。北线沿317国道在那曲与青藏公路汇合，也可到达拉萨。同时也是青藏公路的组成部分。川藏北线成都至拉萨全长2412千米。此线被后来的旅游探险者称之为“大北线”。
特色
与南线新都桥至巴塘一段相比，川藏北线新都桥至德格一线，基本上是沿鲜水河、雅砻江而上，时有草场、峡谷、河水、河原等地形，不似南线那般高拔和平缓。其中丹巴是嘉绒藏族的主要分布区，塔公草原（也称毛垭大草原）一带风光和人文见长，道孚、炉霍等地民居冠绝康区乃至整个藏区，甘孜县河谷是康区优良的农区，寺院林立，而马尼干戈、新路海、雀儿山一带自然风光优美，德格是整个藏区的文化中心。沿途最高点是海拔6168米的雀儿山，景色奇丽，冰峰雪山美若云中仙子。石渠县有康区最美的草原，如由石渠进入青海玉树州，经玛多、温泉，可至达青海省首府西宁或青海湖。沿途高原湖泊、雪山、温泉密布，极少有旅游者涉足，是越野探险者推崇的极品线路。
沿川藏线进出西藏，每年的最佳时节是5月份和8月中旬-10月。5月份至8月份之间是西部的雨季，川藏线因泥石流和塌方频繁，故行程安排应较为宽裕。除了能领略雨季川藏线分外美丽和诱人的旖旎风光之外，还需要徒步穿越塌方区的勇气与决心。
简介：南线于1958年正式通车，沿途主要景点有理塘、海子山、巴塘、芒康、等。
位于理塘河上游，海拔4014米，是川藏南路上最高的城镇。每年八月，藏区规模最大的赛马盛会—理塘赛马节在此举行。过了理塘，下一站就是海拔4670米的海子山口。
是一片广阔的草原牧区，山下的姐妹湖终年冰封不化，传说湖中有怪兽出没。继续向西，经义敦村便达巴塘。
位于金沙江东岸，以丰富多彩的民歌、舞蹈和藏戏闻名于世。巴塘是四川境内最后一个大镇，由此西行过金沙江大桥，便进入西藏境内。
芒康藏语意为“善妙地域”。是入藏后的第一个县城，地处三江流域峡谷区，境内群山起伏，多峡谷，地形复杂。特产有竹编工艺品和陶瓷。境内景点有盐井区曲孜卡温泉和有“神湖”之称的莽错。由芒康翻越脚巴山后即抵邦达—川藏南北路汇合点。
是一片狭长的草原，密布大小河流，中国最高的邦达机场就建于此。邦达镇地处川藏南、北会合点，向西通往八宿县—林芝地区—拉萨。邦达镇——之间有著名的业拉山72拐—怒江大峡谷—怒江大桥。
景点：川藏线南线可以看到高山、森林、悬崖、河流、峡谷、草原、海子、藏居。而川藏线北线几乎天天风景一样：中间一条河，两边光秃秃的山......当然，因为大北线很多地方交通不便，所以藏民族被汉民族同化的相对还少，人文气息非常浓。北线的人也会少很多，商业化氛围也会少很多。很形象的一句话是：“南线看风景，北线看人文。”
川藏北路于1954年正式通车，沿途风光以马尼干戈、雀儿山、德格、金沙江、昌都等较著名。
位于甘孜县西北，为青藏川三省的交汇点。这里风光秀丽，雪山挺拔，草原牧场一望无际。由此继续西行，过新路海后便到达全线最高点—海拔4916米的雀儿山口。马尼干戈，一座神秘而凄美的西部小镇，从古到今都是一个驿站，一条街道，几排藏式平房。小镇上来往的行人都是典型的康巴人，头系红头绳，身佩长长的藏刀。还有更多的是骑马来小镇上的牧民，像许多西部电影中的情节，他们将马系在专门立的木柱上，便在矮小的藏式木屋采购东西、喝酒、唱歌，生动而亲切。、小镇上到处都是小牛犊般大小的藏獒，悠闲自在地在大街上来回走动，叫声低沉浑厚。见到没有拴的狗时，你不要害怕，这些狗再大也不会咬人，但是，那些拴起来的狗，再小也不要去招惹。小镇是一个很安全的地方，当地藏族人很友好，甚至会主动邀请你到家中参观、休息、喝茶。
海拔5600米，景色奇丽，冰峰雪山美若云中仙子。下山后便抵德格。雀儿山主峰有西北、东北两条山脊。在西北山脊上，距主峰3公里处是雀儿山峰，海拔6l19米，与主峰并排耸峙于云海之上，冰雪皑皑，巍峨雄伟。雀儿山主峰山体高大，地形复杂，从谷底至山顶，相对高差在200米至400米之间，山峰北坡和东南坡谷中躺卧着两条大型冰川，冰川舌部直伸到海拔4500米的森林边缘。主峰的西北麓是冰川湖新路海，海拔4100米。在其前端横卧着两条高达200米、长3公里的侧渍堤和终渍城，高出湖面10一15米，是北坡硬槽沟古冰川作用的遗迹。丘状的高原面上是呈块状分布的云杉和园柏。森林草原中栖息着黑熊、林窟、白唇鹿、惫羚、雪豹、岩羊等20多种动物。
隧道贯通：甘孜州雀儿山隧道是目前世界第一高海拔超特长公路隧道。雀儿山隧道修好后，过往车辆只需10多分钟就可以穿过雀儿山，而不必再绕行长达两个多小时的危险山路。隧道可以避开3处共长47000米的雪崩路段，6处共2220米的泥石流。冬季积雪厚度大于1.5米的路段减少了约22公里。车流量将从每天1500余辆增加到4000-5000辆。
位于金沙江东岸，是川藏北路四川境内最后一个县城。城内的德格印经院，是藏区现存规模最大的印经院，保存了大量古经书及原始的印制方法。由德格西行过金沙江大桥便进入西藏境内，翻过达马拉山，抵昌都市。德格藏语意为“四德十善”之地，这是一片文化底蕴厚重，充满神秘与传奇的高原圣地。珍藏典籍丰富而文明遐迩的德格印经院，史诗英雄格萨尔王及世界最长史诗《格萨尔王传》诞生地阿须草原，代表南派藏医药发祥地瑰宝的德格藏医院，五大教派并存的藏传佛教，被誉为康巴标准语的德格方言，以及与藏民族文化相融共生、风格独特的建筑、绘画、文学艺术、民俗风情……博大精深，源远流长，使德格与西藏拉萨、甘肃夏河齐名，跻身于藏区三大古文化中心之列。同时掩映于这片神奇土地的人文、自然景观星罗棋布、美不胜收。沙鲁里山脉巍峨雄壮，数十条河谷冰川壮丽奇瑰，点缀其间的高山湖泊明丽清远；金沙江、雅砻江流域孕育着的肥美的牧场、崴蕤的林莽、潋滟的湖海以及那颇具传奇色彩的岭、格萨尔王神庙，肃穆庄重的古刹名寺，像熠熠生辉的珍珠镶嵌在巨人的裙裾上，旖旎风光无限，令人神醉往返。
位于澜沧江上游，海拔3910米，是昌都地区首府。强巴林寺和卡若遗址等，是昌都境内的名胜。离开昌都，过吉塘，就到了邦达草原。悠久的历史、古老的文化、虔诚的宗教信仰、纯朴的风情民俗，闻名的昌都寺和几十座大小寺庙，构成了独特的人文景观，以其特殊的魅力，令人神往。
这里去邦达，就是317国道转去318国道。
由邦达向西，需翻越横断山脉最大的天险—怒江山。
川藏公路在怒江山区以“之”字形曲折盘旋，共有72个大拐弯，是川藏公路拐弯最多的一段。沿途雪山、原始森林和田园风光交相辉映，景色宜人。
跨越怒江大桥后，便到达八宿县。
八宿藏语意为“勇士山脚下的村庄”。为半农半牧县，当地特产有怒江裂腹鱼、裸腹重唇鱼、花椒和核桃。境内景点有然乌温泉、夏里温泉和八宿寺。离开八宿，下一站就是然乌。
然乌附近有然乌湖，面积22平方公里，湖面海拔3850米。湖周围是茂密的森林、晶莹的冰川、皑皑的雪山，四季同时，景色之美，被誉为“西藏的瑞士”。由然乌西行，沿途林木葱郁，流水潺潺，附近的雪山、湖泊、森林交相辉映，加之农田村落，是川藏公路最美的一段。
波密藏语意为“祖先”，县府驻扎木。当地特产有易贡藏刀和“珠峰茶”。境内景点有岗乡自然保护区、卡钦冰川、则普冰川和若果冰川等，其中卡钦冰川为中国最大的海洋型冰川，也是全国三大冰川之一，长约19公里，面积约90平方公里。由波密一路西行，便要经过川藏线上的“死亡路段”—通麦天险-排龙天险。
通麦沿线的山体较为疏松，且附近遍布雪山河流，一遇风雨或冰雪融化，极易发生泥石流和塌方，故通麦一线有“死亡路段”之称。途经此地时应尽快通过，不宜停留。由通麦西行翻越色季拉山（海拔4720米)后，不觉眼前一亮，墨绿色的原始森林携着一股清新怡人之气扑面而来，林芝到了。
国道318线以险著称，是西藏通向西南各省市的公路交通主通道。但是一到雨季，国道318线102滑坡群和通麦至105道班段公路泥泞不堪，自然灾害频发。国道318线102滑坡群、通麦至105道班段整治改建工程2012年开工，正处于紧张施工之中。4月4日和6日，记者从该路段经过，感受到了该路段的艰险。
川藏公路西藏段2014年后将得到改善
318国道线102滑坡群和国道318线通麦至105道班段公路是川藏公路西藏境内
规模最大的灾害路段，地质病害频发，交通经常中断，行车条件较差，成为川藏公路最严重的“卡脖子”路段。
2012年开工的整治改建工程中，102滑坡群整治改建工程全长3.42公里，新建大桥1座、长50米；隧道1座、全长1731米，工程概算总金额3.7亿元，建设工期为36个月。通麦至105道班段公路整治改建工程全长20.58公里，新建特大桥2座、总长度998米，中桥3座、总长度144米；隧道4座、总长度4449米，工程概算10.9亿元，建设工期为36个月。这两个项目实施之后，川藏公路将全线通沥青（水泥）路面，通行条件的改善，将从根本上打破束缚国道318线的瓶颈。
林芝地处藏东南雅鲁藏布江下游，平均海拔3000米左右，气候湿润，景色宜人，素有“西藏江南”之称。八一镇是林芝地区首府，镇上商店林立，市集热闹，食宿方便。雪山、深谷、森林，构成了林芝与众不同的自然景观。远山雪峰突立，阳光映照下，无数银光在蓝天下闪烁；接近峡谷处，山峦起伏跌宕，纵横交错，林海茫茫，松柏参天，满目清翠，层林尽染；山脚，一片片金黄色的油菜花飘香百里，引来群蝶飞舞，真是一幅"一山有四季，十里不同天"的美妙山水画。神奇的大自然，在西藏高原的东南部嵌上了一颗"绿色明珠"。
由八一镇沿尼洋河行至工布江达，再沿拉萨河谷前行，便抵达孜。过达孜沿公路西行，远远地就能看到矗立在红山上的布达拉宫。
有的车友发表过经历记录，其中《川藏公路风光全记录》一文比较知名，在网上与一些转载。《川藏公路-世界上最危险、最美丽的公路》也比较知名。知名视频有《2012年5月川藏骑行-26天全程记录》。
成都—拉萨成都与拉萨之间每周有数班长途客运汽车往返，夏季较多，但时间不固定。（成都到拉萨的长途汽车都是绕行青海从青藏线进藏到拉萨的，如果想走川藏线只能选择分段乘坐公共汽车、搭车、骑行、徒步等方式）成都往拉萨的班车，售票及乘车地点在成都白马寺（西藏饭店西面约200米处)；拉萨开往成都的班车，则由拉萨客运站出发。
成都—昌都每周至少有两班汽车开往昌都，在成都西南郊簇桥的昌都运输站乘车。
川藏公路，北线全长2412公里，沿途最高点是海拔4916米的雀儿山；南线总长2149公里，途经海拔4700米的理塘；大部分地区处于高原地区，所以准备走这条公路的游客要注意高原反应，做足准备就能轻松应对高原反应。
落差大，例如，四川接近西藏的地方，从海拔4600多米的海子山口到2500米的巴塘，汽车一直往下走。
据《川藏公路风光全记录》总结南线的险段，一般都在西藏境内，过了长江上游的干流金沙江就进入西藏了。
方向改为由四川到西藏，方便内地游人的方向感。
折多山位于四川省甘孜州境内，海拔4298米，是康巴第一关。山顶下雪时期漫长，5月有时也下大雪，道路结冰。
从四川巴塘到西藏芒康的107公里，走的是上坡路，从海拔2500到4000多米，大部分都是在川藏线著名险段――芒康县海通沟里行走的，基本是土路。
芒康县城，左边是去云南的滇藏公路，从前面转右边方向是四川去拉萨的川藏公路。
澜沧江大峡谷。山势非常陡峭，道路也十分惊险，公路的下面就是万丈深渊，路边没有任何防护设施，
在冰雪季节行走这路是极为危险的。
芒康县到左贡县，有著名的险段脚巴山（又名觉巴山），位于四川西部的巴塘县和西藏东部的左贡县，地处横断山脉的三江（金沙江、澜沧江、怒江）流域。公路修在高高的半山腰上，下面就是万丈深渊。脚巴山海拔3900多米，在川藏公路不算高，但山路特别弯曲难走，是著名的“弯道王”，冬天道路结冰后行走这里是极度危险的。这里还是泥石流、塌方的高发区。
也称怒江72拐。川藏线上鼎鼎有名的业拉山是以弯多坡陡而著称，是川藏公路上考验汽车的一道“鬼门关”，甚至被称为中国十大死亡公路之一。这段山路究竟有多少道拐弯谁也数不清。
有说72道拐，有说99道拐，从山下的2700米的怒江河谷到4650米的业拉山口，公路一下陡升了超过2000米。而我们的越野车从山下爬到山顶，要用1小时40分钟。这座大山，应该创下中国公路的一个纪录了吧。上到4650米业拉山口，阵阵云雾扑面而来，这里寒气逼人，一看汽车的温度表，外面的气温是4度，而刚才山下怒江峡谷的温度是24度，与山下的温度足足相差了20度！真是十里不同天，一山有四季。
怒江大峡谷两旁都是垂直上千米的高大荒山，奇怪的是在半山上竟然不可思议地出现了一片绿洲和藏族村落。
左贡县的嘎玛沟是属于怒江大峡谷的一部分（不是珠峰自然保护区的那个），每年的雨季，这条沟的状况对汽车和乘客都是极具危险性的。嘎玛沟是个充满风化、崩塌、飞石的峡谷沟，树木全不见踪影，甚至寸草不生，它的面目可以用“狰狞”一词形容，是极易发生泥石流的危险地段。——与滇藏新通道里的丙察察公路有一比。
左贡县到（八宿县）然乌镇，全程约290公里左右，别看一天才走这290公里，其实这段路很难走，主要是地型复杂多变，而且路面是以土路为主。
刚离开然乌镇，便进入川藏公路的天险然乌沟，这里山体陡峭，岩石疏松，飞石、雪崩一直是这里的一大祸患，为治理这难题，政府沿路架起了长长的防落石长廊，成了川藏公路的一大奇观，即使如此，有时大的落石还是会把混凝土顶击穿。
如果然乌沟塌方，需要从来古冰川绕行20公里左右。
（八宿县）然乌镇到中坝的路段危机四伏，但风光却十分美，帕隆藏布旁树木茂盛。然乌湖是被称为西藏瑞士的美丽地方。中坝段也是川藏路上最危险的路段之一，川藏路上的司机常说一句话“天不怕地不怕，就怕然乌到中坝”，公路两旁高山对峙，道路从一线天般的峡谷穿过，每年春季化雪季节，这路段雪崩、泥石流、飞石不断，经常有司机和乘客在此遇难。1984年的一次大塌方，一下就埋掉了40多辆车，100多人死亡。
川藏路上最让人谈虎色变的时速很低的路段――14公里的通麦天险。所谓通麦天险，是指由八宿县通麦镇到排龙乡的一段14公里的险段，是地质灾害多发区，处于印度大陆版块和亚洲大陆版块的碰撞区，地质活动频繁，而且这里的峡谷与雅鲁藏布江大峡谷相通，印度洋的水汽可直抵这里，年降水量惊人，终年雨雾弥漫，山体含水量常年处于饱和状态，山体经常发生塌方和泥石流，
川藏公路通麦路段每年都会因山体塌方和泥石流而中断，路基极为松动，而每年因塌方被埋或被冲下旁边帕隆藏布江急流中的车辆少则十几辆，多则数十辆，人员伤亡惨重，被司机们称为“通麦坟场”。这里的公路狭窄而且急弯很多，
多数地段只能一辆车通过，若在狭窄地方强行会车，车辆极容易滑下江中的急流中，因此司机在走这段路时会非常紧张谨慎，不时鸣号前进。走这段路，还时常可以看到路面上有大小不一的落石，那情景有时让人不寒而栗！要顺利通过这里，与其说靠勇气，不如说更要靠运气。这里的桥简陋而狭窄，仅容一辆车通过。2000年4月初曾经发生了一次足以载入中国灾害史的地质大灾难，这就是震惊中外的易贡大洪水。地质不稳定性，至今通麦天险这里的川藏公路还无法硬底化，甚至连桥梁都是用钢梁搭的临时便桥。过了通麦镇后，一条漂亮的沥青路又出现眼前，让人紧张的通麦天险路段终于走过去了。
川藏中线是一条寂寞的路线，很少人骑，准确来说它不是一条路，而是由乡道县道连起来的一条线，甚至有些地方找不到路，得绕才能继续往前走，一路上土路和碎石路很多，难度远大于川藏南线和北线，对自己的耐力、技术和心态没有十足把握的车友，慎选。
路线长度：2690km
路线难度：★★★★☆☆
路线安排：成都（0km）-映秀镇（100km）-邓生沟（83km）-日隆镇（67km）-丹巴县（118km）-惠远寺（90km）-道孚县（87km）-炉霍县（76km）-甘孜县（106km） - 马尼干戈（90km） - 德格县（118km） - 江达县（115km） - 妥坝乡（126km） - 昌都（120km） - 索拉村（115km） - 布宿（100km）-加玉桥（54km） - 洛隆县（67km） - 中亦乡（56km） - 边坝镇（104km） - 边坝县（82km） - 玉户（64km） - 白嘎乡（85km） - 比如县（75km） - 布托（133km） - 孔玛乡（78km） - 那曲县（53km） - 谷露镇（94km） - 当雄县（74km） - 羊八井镇（75km） - 拉萨（82km）。
推荐景点：武侯祠、邓生沟、丹巴美人谷、慧远寺、尊胜白塔、甲居藏寨、马尼干戈、德格印经院、强巴林寺、边坝、措日寺、那区草原、羊八井、布达拉宫
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2016年7月26日，因连日来，受藏东高原持续强降雨影响，川藏线多处相继发生泥石流、塌方、路基坍塌等自然灾害，昌都境内海通沟段、觉巴山段最为严重，导致交通中断，川藏线告急，造成千余台进出藏车辆及5000多人滞留在巴塘县和左贡县城，无人员伤亡。
川康公路（1930年代）
川藏公路是川康公路和康藏公路的合称，川康公路建设于20世纪30年代，是成都通往当时的西康省省会雅安的省际公路。西康撤省后两条路并称川藏公路。
从四川雅安到西藏拉萨间的1958公里，靠牦牛运输，一年只能往返一次，骑马旅行也需要半年多的时间。、
1951年开始修建雅安至拉萨的康藏公路。
川藏公路主体（1950年初）
北线南线大体同时建设，其中，先修好北线，后修好南线（从康定起）。
1950年初，解放军奉命进军西藏，完成祖国大陆统一的历史使命时，
毛泽东主席指示进藏部队:“一面进军，一面修路”。11万人民解放军、工程技术人员和各族民工以高度的革命热情和顽强的战斗意志，
用铁锤、钢钎、铁锹和镐头劈开悬崖峭壁，降服险川大河。在4年多的时间里，川藏公路穿越整个横断山脉的二郎山、折多山、雀儿山、色季拉山等14座大山；横跨岷江、大渡河、金沙江、怒江、拉萨河等众多江河；横穿龙门山、青尼洞、澜沧江、通麦等8条大断裂带，战胜种种困难。工程的巨大和艰险，在世界公路修筑史上是前所未有的。在整个川藏、青藏公路的修筑过程中，3000多名干部、战士和工人英勇捐躯，一代业绩永垂青史。其中，建设川藏北线就牺牲2000多军民。
川藏公路修建时，受历史条件和经济、技术水平等多方面因素的制约，公路修建时间短、工程等级低、施工粗糙，基本上属军用急造公路，加之沿线水文气象、地形地质条件十分复杂，各种山地灾害频繁爆发，故阻车、断通经常发生。
中断维护（1977-1984）
1977年以前，在四川和西藏的施工部队，以及852大队（武警交通独立支队前身）的通力配合下，对部分路段按公路老六级技术标准进行了改建，并将部分临时性桥涵建成永久性或半永久性建筑。
1978年以后，国家中断了对川藏线整治改造投资，使本来技术标准就低、病害又多的公路，难以抵抗日益频繁、规模和范围日趋增大的山地灾害袭击。1979年至1984年间，全线平均每年断通164天以上，1985年达270天，至1992年，全线年平均断通达180天左右，川藏公路基本上处于瘫痪状态。
1984年12月25日，为纪念青藏公路和川藏公路通车30周年，在拉萨建立青藏川藏公路纪念碑，以铭记中国人民解放军的光辉业绩和巨大牺牲。
修治（1985至今）
为巩固国防和维护西藏边疆地区的稳定，加强国家经济建设，从1985年开始，国家又开始对川藏公路进行修治。
1991年，国家根据川藏公路的使用功能和交通量预测结果，考虑到投资的局限性和灾害分布特征的特殊性，制定了“分区段合理整治”的原则，并酝酿确定了建立机械化养护保通队伍、强化路政管理措施、建立川藏公路全线或重点路段道路病害数据库及预警监测系统等养护保通措施。按照上述原则及措施，经国务院、中央军委批准，1996年10月，组建了武警交通川藏公路机械化养护支队（2001年根据武警总部有关文件精神更名为武警交通第四支队），担负西藏境内地质最复杂、自然灾害最多的竹巴笼至东久桥（K3359 000—K4129 500）782.5公里区段的养护保通任务。1996年以前，国家下达的养护经费为平均每公里3000元左右，除去人工事业费后所剩无几，无法安排中小修工程、大修及抢险救灾，只能尽力保通，难以进行恢复和整治。
2012年，318国道102滑坡群、通麦至105道班段改建工程开工。通麦1号隧道位于波密县通麦飞石崖，设计车速每小时40公里。由于特殊的地貌特征，隧道内围岩破碎
，节理裂隙发育，地下水丰富，开挖时容易发生坍塌、涌水突泥等现象，给施工带来了极大的困难。在该路段，与通麦1号隧道同时建设的还有4座隧道。2014年4月13日，8时50分许，受西藏林芝地区工布江达县地震影响，川藏公路通麦大桥附近“一线天”处发生长约75米的塌方，致使川藏公路318国道交通暂时中断，无人员伤亡。据现场目击人士介绍，现场共滞留约300辆车、1000人。经过四川路桥集团二分部组织施工人员加紧抢修，中断的道路于17时至18时抢通，沿线交通恢复畅通。
2014年10月18日上午9时30分许发生山体塌方的川藏公路西藏昌都境内然乌段，
因受损掉落到路面上的防雪走廊体积太大，加之道路狭窄，落石不断，抢通工作受阻，大型设备抵达现场。此次塌方致使近70台车辆、200余人滞留于此，无人员伤亡报告。此次山体塌方冲毁了道路上方的防雪走廊，导致近百米路基被覆盖，堆积物最高处达8米，塌方量约9600立方米。灾情发生后，武警交通二支队立即组成“抢险突击队”，出动挖掘机2台，装载机3台，自卸车3辆，运兵车2辆，紧急奔赴受灾现场实施抢通，但到现场后发现，掉落到路面上的受损防雪走廊体积太大，需通过大型机械破碎才能清理。相关机械已经抵达现场，不过因为天色已晚，且次生灾害不断，为保证施工人员安全，抢通工作已中断。
2014年为纪念川藏公路通车60周年，专题片见“新华社五问青藏高速公路修建:何时能通拉萨”。
速度意义
川藏、青藏公路通车前，从拉萨到四川成都或青海西宁往返一次，靠人畜驮，冒风雪严寒，艰苦跋涉需半年到1年时间（单程是数个月），到1989年，全区共运输各类进藏物资1000多万吨，出藏物资112.7万吨，大大促进了西藏经济建设的发展和人民生活的改善，改变了西藏长期封闭的状况，对于西藏经济建设和国防建设都具有极为重要的作用。而川藏公路只需数天，改建后的路况单程只需三天，大大缩短了西藏与内地的交通时间。
2016年，通车的318国道高尔寺山隧道，将行车里程缩短了20多公里；2017年通车的317国道雀儿山隧道，又打通了川藏北线的天险瓶颈，来往车辆只需十多分钟就可翻越雀儿山。
