TGV，全名为“train à grande vitesse”，法国的高速铁路系统。它由阿尔斯通（Alstom）及国营公司SNCF负责开发，营运由SNCF负责。TGV列车往来巴黎邻近及邻国的城市，包括比利时、德国、瑞士等。一些国家的铁路公司从法国购入TGV列车或技术，有荷兰、韩国、西班牙、英国及美国。TGV列车由阿尔斯通负责生产。
TGV列车属于载客列车，除了在巴黎、里昂和普罗旺斯之间有少量邮政货运外，TGV主要用于运送乘客。TGV是继日本新干线之后的世界第二条商业运行的高速铁路系统，后者于1964年10月1日开通。
TGV，是SNCF，法国国家铁路公司的注册商标。
TGV采用车头和车尾机车驱动，使用高功率电动机和铰接车架，轮轴高度较低且铁路信号灯放置于驾驶室内；而日本新干线采用全车辆驱动（动力分布式列车）。TGV列车造价较便宜，可是摇晃很大，线路的保守费用大，车辆的乘务员数少。TGV可以行驶在称为LGV（Lignes à Grande Vitèsse，高速铁路线）的线路上。TGV普通列车的商业运行速度可以达到320km/h。LGV高速铁路线是特别设计的，没有急转弯。运行在LGV上的TGV列车可以获得与磁悬浮列车相同的速度。
动力集中配置，车辆铰接式连接
TGV列车采用铰接式动力集中配置方式，列车编组始终保持两端为动力车，拖车之间铰接式连接，整个动车组不可分解独立运行。法国铁路认为这种结构方式具有一系列优点：
（1）动力学性能好，利于安全运行。这种列车具有优良的整体性，对列车蛇形运动加强了约束，有利于列车安全运行。最明显的一例子是：1993年12月21日，一列TGV-R动车组以300km/h的速度在北方线路上高速运行时，由于暴雨造成7km长的路基塌陷，引起尾部车辆脱轨，列车向前冲了2km停下来，令人惊奇的是，列车竟没有一辆倾覆，仅有3名旅客轻伤。
（2）转向架数量少，空气阻力小。由于两个车辆共用一个转向架，因此使转向架数量少；又由于车辆之间没有车钩，铰接式联接，则使车辆之间纵向间隙小，可平滑过渡，空气阻力小，列车整体空气动力学性能好。
（3）振动小、噪声低。由于铰接式转向架二系悬挂支点高，车辆重心低，从而改善了侧滚振动；同时转向架位于两辆拖车之间，使得旅客座位处振动小、噪声低，提高了旅客乘坐的舒适性。
（4）转向架轴距大，高速稳定性好。铰接式转向架便于加大轴距，从而可以提高转向架高速时的运行稳定性。
（5）提高双层客车的载客量。由于采用铰接式转向架，可以将双层客车的通道设在上层，从而减少了楼梯占用面积，增加了座席面积，为列车增加载客量提供了最佳结构。
转向架
（一）动力转向架
第一代高速列车TGV-PSE的动力转向架Y230是在法国燃气轮动车组转向架Y226型的基础上发展而来的，并被法国所有的第二代、第三代高速列车用作动力转向架。
Y230型转向架为无摇枕式转向架，它最明显的优点是结构简单明快，便于组装和拆卸，可靠地实现了牵引电机体悬和较好的驱动动力学性能，是典型的动力集中式高速列车体悬式动力转向架。
Y230型动力转向架的主要技术参数
1.转向架轻量化
Y230型转向架自重7.263t，采取如下措施减轻转向架的重量：
（1）采用无摇枕式转向架，取消了摇枕，由螺旋型圆弹簧直接支承车体，为防止车体相对于转向架横移过量，在枕梁中部装有两个刚度递增的横向橡胶止挡；
（2）构架由箱型的鱼腹形侧梁和横梁组成，采用H形焊接结构；
（3）齿轮箱体采用铝合金铸造。
2.牵引电机悬挂与驱动系统
（1）牵引电机悬挂
Y230型转向架的牵引电机与其输出端相连的三级变速齿轮箱构成一个整体单元，通过三点支撑在车体上。
（2）驱动系统
牵引电机的输出扭矩通过“三爪伸缩方式万向轴”传给轮对齿轮箱，带动轮对转动。
①牵引电机变速箱
体悬的牵引电机变速箱为带中间齿轮的三级传动齿轮箱，采用斜齿轮传动，齿轮箱体由铝合铸造。
②三爪伸缩式万向轴
三爪伸缩式万向轴与电机轴和轮对轴平行，将牵引电机输出扭矩传给轮对齿轮箱，它的中部是带有三凹槽的销套,带有3个滚动轴承的万向轴轴杆嵌在凹槽中,万向轴可以在销套内自由伸缩±120mm。
③轮对齿轮箱
轮对齿轮箱是二级齿轮箱，采用直齿轮传动，齿轮箱体也是由铝合金铸造。
3.一系悬挂和轴箱定位
Y230型转向架的一系悬挂和轴箱定位方式采用钢螺旋圆簧和圆柱形橡胶金属叠层弹簧的复合结构方式，每轴箱各配一个垂向液压减振器。一系悬挂的静挠度为59/70mm，单侧纵向刚度为120MN/m，单侧垂向刚度为131MN/m，等效横向刚度与400mm长轴箱定位拉杆的等效横向刚度相当。
4.二系悬挂
二系悬挂采用高挠度圆簧两组，每组两个，两端加橡胶垫，以缓解弹簧横向变形的应力，并降低噪声。同时，还加装了两个垂向液压减振器、一个横向液压减振器和两个抗蛇型液压减振器。二系悬挂静挠度为87/105mm，纵向刚度为0.35MN/m，垂向刚度1.63MN/m。
5.轴箱与轮对
Y230型转向架固定轴距为3000mm，车轮直径为920mm（磨损到限850mm），车轮踏面采用1/40锥形踏面，簧下质量为4.3t。每台转向架轴箱轮对总重量为3086 880kg（传动装置部分），轴径为150mm。轴承采用TIMKEN-AP型双排锥形滚柱轴承。
6.中心销牵引装置
由于Y230型转向架构架为H形结构，空间较小，因此采用带橡胶球铰的T形中心销牵引。中心销位置较低，牵引点距轨面460mm，以减小轴重转移。T形中心销的一端用两个橡胶弹性球铰连接在心盘上，心盘座用螺栓连接在车体底架的枕梁上；另一端插在一个带橡胶弹性球铰的牵引销套中，此销套焊接在构架枕梁上。上下3个橡胶弹性球铰转动不受约束，配有自润滑衬套。它们在纵向可缓冲牵引制动时的冲击；在横向可减轻轮轨的横向作用力，减少轮缘与钢轨的磨损。
TGV列车在动力车上采用电气制动与踏板制动系统，在拖车上则采用于车轴上设置刹车碟片的方法并用压缩空气进行制动。
LGV（lignes àgrandevitesse，高速铁路线）的铁路信号系统为TVM-300与TVM-430，TVM-430为TVM-300的升级版本，两者均为以轨道电路为基础，并由此将相关讯息传输至机车的车载系统，且均支持单双线运行。
TVM-300采用阶段式降速，驾驶须按车载系统显示的速度进行手动减速，否则超过规定的速度限制后系统将启动紧急制动予以防护。为缩短列车运转间隔并增加线路容量，TVM-430则改用连续式降速，但驾驶仍然需要按车载系统显示的速度进行手动减速。
TVM-300与TVM-430两者均为容许进入占据区间设计，除车站与道岔区域外，驾驶按照减速信号停车后允许以低速（30 公里/小时以下）开车进入前方已占据的闭塞区间内。
为了让列车调度与单双线运转更加方便，LGV在主线轨道上每20至30公里设置一组道岔与紧急停靠侧线。通过道岔切换轨道时，列车允许的通过速度为160至170公里/小时。紧急停靠侧线可供列车在执行故障排除或等待救援时临时停靠使用，避免影响主线的运行。
TGV列车最初由法国阿尔斯通公司制造，如今通常由转包商制造，例如加拿大的庞巴迪宇航公司。
所有列车均为无烟列车
内部装潢为C.Lacroix设计，设有宽敞座席：座椅靠垫更宽敞舒适
每个斜倚座席十分便利，设有头枕和足枕
个人阅读灯
视线之内的宽敞行李架
柔和自然的灯光
一等车厢
独立座位，确保安静与私密。
设有相邻座位或俱乐部空间，可允许两人或4人旅客集体工作。
手提电脑或手机电源插座
更宽敞座席，可电控斜倚
设有轮椅旅客专区。旅客预订时必须提出请求。
可在车上预订出租车（仅限一等车厢）：某些高速列车上可通过列车员预订座位（里尔、巴黎-南特、巴黎-雷恩和巴黎-尼斯）
二等车厢
舒适便利
可使用酒吧服务。
“Carré”方形区：可供4名旅客一起工作。
“Kiosque”小型会议区（16个座位）可供小型团体旅客一起工作。
在1号车厢，设有可接待6人面对面的空间，与车厢其它空间完全隔离开来。
其它服务
车上婴儿护理设施：配备婴儿尿布换用桌和奶瓶加热器（一等车厢和二等车厢均有）
酒吧可购买报刊
酒吧和食物售卖柜台：全程开放，提供各种食品与饮料。
前往酒吧餐车享用茶点：早餐、正餐、冷热餐、三明治、甜点、冷热饮
残障旅客便利设施：在所有主要路线上，TGV高速列车一等车厢和二等车厢均设有残障旅客轮椅电梯和轮椅专区。站内也设有相关便利设施。
TGV最早於1960年代提出，而日本新干线已于1959年开始建设。TGV第一列样版车"TGV 001"以柴油作为动力，并以气体涡轮推动。在最初的计划中，TGV将由燃气涡轮-电力机车牵引，但最终燃气涡轮发动机因体积小、单位功率高且能长时间提供高功率牵引力而被采用。第一款原型机车TGV 001是TGV中唯一采用这种引擎的机车。但经过1973年的能源危机，燃料价格上涨，此设计便因成本过高而被弃用。TGV转而使用电力机车，电力通过架空电缆从法国新建的核电站输送而来。
TGV 001被用于测试高速刹车、高速空气动力学和信号系统。TGV 001采用铰接技术，即两辆车厢之间共用一个转向架，两辆车厢可以相对自由运动。TGV 001时速可达318公里，是非电力牵引火车的最高时速保持者。TGV 001的外观和内饰由法国设计师雅克·库珀设计，后来成为所有TGV列车的设计基础，包括与众不同的机车车鼻。
1974年，第一列TGV电动原型车制成，该车进行了集电弓、悬挂和刹车等测试，共运行了约1,000,000公里。该设计于1980年开始量产。
1976年，法国政府资助TGV计划，第一条LGV（lignes àgrandevitesse，高速铁路线）—法国高速铁路东南线随之开始建造。在TGV列车投入营运之前，日本的新干线早於1964年10月1日通车，比TGV列车早十七年。
在两列量产前的列车经过充分的测试和修改后，第一列正式生产的TGV列车于1980年4月25日交货。1981年9月27日，运行于巴黎与里昂之间的TGV系统正式向公众开放。开通典礼是由当时法国总统密特朗主持的。这种涂成桔红色，外表流线型的火车一时之间成了家喻户晓的名流。TGV最初的目标客户是往来于两座城市之间的商务人士，但不久之后目标市场以外的人们也越来越喜欢乘坐这种快捷、实用的交通工具。
这种新型的列车成功了，并且是很出乎人的意料。巴黎-里昂铁路迅速夺取了航空公司的生意，成为了法国铁道少数这么快就盈利的火车之一，在十年之内就完全赚回了成本。法国政府面对TGV的成功，向法国铁道表示祝贺，并提供了这种新型列车继续发展的必要后备。TGV已经成为了当时法国高新科技的象征。从那之后，新型的TGV和铁道线相继面世，而且一代比一代先进。
在1989年，TGV Atlantique初次登台，在巴黎往西方向运营。这种新型的TGV改进了先前几代的缺陷，表示出了TGV继续向前发展的可能性。最值得注意的是在1990年5月18日，它创造出了令世界震惊的极高速度：515.3公里的时速。
2007年4月法国当地时间3日下午1点（北京时间3日晚7点），法国阿尔斯通公司制造的TGV3“V150”列车在巴黎东南部的一段经特殊加固的铁路线上，达到了时速574.8公里，创下新的有轨铁路行驶速度的世界纪录。
TGV 4402是有史以来在常规铁路上运行速度最快的列车。2007年4月3日，它以574.8千米/小时的速度创造了新的世界纪录。TGV 4402是经过特殊改造后，专门用来尝试创造世界纪录的。它是在TGV POS的基础上改造而来，后者在常规情况下可以搭载乘客以最快320千米/小时的速度穿越法国。
TGV技术已经成为了法国对外出口的一项技术。对西班牙，已有Ave高速列车，对韩国，有从TGV变化而来的Ktx－韩国高速铁道，已有部分线路通车。另外，法国铁道还积极向其他要发展高速列车的国家和地区推荐TGV，比如美国佛罗里达高速铁路即将引进TGV技术，台湾也有引进TGV技术的意向。TGV列车更是到过欧洲多个国家，甚至包括北欧的国家。
自TGV系统正式向公众开放以来，越来越多的高速铁路在法国建成，包括法国高速铁路东南线（巴黎至里昂，1976年动工、1981年运营，首条TGV线路）法国高速铁路大西洋线（巴黎至图尔和勒芒，1985年动工、1989年运营）、北线（巴黎至加来和比利时边境，1989年动工、1993年运营）、罗纳-阿尔卑斯线（东南线至瓦朗斯，1990年动工、1992年运营）、地中海线（瓦朗斯至马赛，1996年动工、2001年运营）和东线（巴黎至斯特拉斯堡，2002年动工、2007年运营）。比利时、荷兰和英国也建成了使用TGV列车技术、与法国铁路相连的高速铁路线路。图2为TGV在法国及其周边国家行驶路线：其中蓝色线为德国ICE列车，黄色线为欧洲之星。
总共有三条主干线路分别从巴黎开出，最新的线路是法国高速铁路北线，在1993年开始运营，连接巴黎和比利时、德国等地，还通过海底隧道和英国相连。它的延长线还在建造，虽然法国政府对TGV的投资已经减少。
TGV还通过法国铁路网络与瑞士相连，通过大力士高速列车（即西北高速列车）铁路网络与比利时、德国和荷兰相连，通过欧洲之星铁路网络与英国相连。
由于旅行时间短、乘坐手续简便、车站位于城市中心，因此短途旅客大多放弃飞机而乘坐TGV。TGV是一种非常安全的运输模式。
路线 运行时间 频率
巴黎-里尔 0小时58分 每日6次往返程
巴黎-雷恩 2小时3分 每日19次往返程
巴黎-里昂 2小时08分 每日21次往返程
巴黎-斯特拉斯堡 2小时20分 每日16次往返程
巴黎-波尔多 2小时59分 每日21次往返程
巴黎-马赛 3小时 每日17次往返程
巴黎-蒙彼利埃 3小时16分 每日12次往返程
巴黎-尼斯 5小时28分 每日6次往返程
巴黎-图卢兹 5小时12分 每日5次往返程
世界纪录
播报
编辑
●采用燃气涡轮发动机的TGV 001时速可达318公里，是非电力牵引火车的最高时速保持者。
●1989年，法国TGV Atlantique线首次开通，运营于巴黎西部各个城市中心点。自此，新型的TGV和铁道线相继面世，而且在每一次的更新换代中都有很大的改进。在1989年，Atlantique型TGV初次登台，从巴黎往西方向运营。这种新型的TGV改进了先前几代的缺陷，展示出了TGV继续向前发展的可能性。
特别值得注意的是在1990年5月18日，它创造出了令世界震惊的速度：515.3公里的时速，而这还不是它的最高速度。
●2007年4月法国当地时间3日下午1点（北京时间3日晚7点），法国阿尔斯通公司制造的TGV3“V150”列车在巴黎东南部的一段经特殊加固的铁路线上，达到了时速574.8公里，创下新的有轨铁路行驶速度的世界纪录。“法国骄傲”创下纪录，车上官员立即鼓掌庆祝，列车随即开始减速。剩下的行程，当它以时速300公里的速度前进时，反倒让人感觉像是蜗牛在爬。
技术人员身着印有“法国骄傲”字样的T恤欢庆试验成功。列车司机说：“上万名工程师都想坐在我的位置上，我感到无比开心。能够驾驶列车达到这一速度，我感到既荣幸又骄傲。”
负责这次试验的技术专家阿兰·库卡罗尼在试验前说，这列列车和普通列车相比，设计有些不同。如车轮直径从920毫米增加到1092毫米，使每转驶过距离更长。铁轨转弯处内侧也做出调整，以使铁轨和车轮接触更加顺畅。输电线电力也由2.5万伏提高至3.1万伏。
法国国有铁路公司国际部门前负责人皮埃尔－路易斯·罗歇说，即使在普通铁轨上行驶，列车也能达到同样速度。罗歇现任阿卡迪斯国际工程公司铁路部门经理。
他说，“列车速度加快，铁路公司利润将会下降。因为要达到这一速度，成本必须大幅提高。”
●2005年，一列TGV从圣埃克塞佩里国际机场开往普罗旺斯大区艾克斯，平均时速263.3公里，创造了定班列车行驶时速的世界纪录。
●2006年5月17日，一列欧洲之星搭载电影《达·芬奇密码》的演员和制片人从伦敦出发开往戛纳，行程1421公里，费时7小时25分，打破了此前由TGV于2001年5月26日创造的3小时29分和1067.2公里的高速铁路不停站行程最长的世界纪录。
AGV是阿尔斯通针对单层高速铁路最新推出的车辆，采用动力分布式列车设计，设备分散于列车底部且每节车厢自带动力，与日本的新干线及德国的ICE-3（Velaro）类似，以期获得更多的室内空间，但仍采用关节式转向架，然而SNCF并未采购任何AGV车辆。双层动力集中式的最新车辆则为RGV2N2，SNCF大量采购用来行驶跨国路线，编号4701开始。
现有车辆方面，SNCF计划在双列联挂的TGV列车中，以两辆客车取代中间连接的两辆机车，以增加载客量，而这两辆客车将装用动力转向架，以补偿机车替换导致的动力损失。
欧洲之星来源于TGV 3型列车。
欧洲之星于1994年投入运营，通过英法海底隧道将欧洲大陆与英国连接起来，行驶的是为适应隧道和英国铁路而设计的TGV列车。欧洲之星在法国境内使用法国高速铁路北线。英国建设了与TGV标准相同的铁路以连接伦敦圣潘克拉斯车站和隧道英国入口，已于2007年下半年竣工并于当年11月通车。从那时起，伦敦至布鲁塞尔仅需2小时，而伦敦至巴黎也仅需2小时15分钟。
欧洲之星的挡风玻璃显得特别的小。，而且驾驶室两边没有边窗。在驾驶室中，司机的座椅和那扇小小的挡风玻璃隔了相当的距离。这是有特定的作用的。当火车以极高的速度进入隧道时的那几分钟，极易将司机催眠。欧洲之星是高速列车中唯一穿上了“鞋子”的。这里所说的鞋子可不是人穿的鞋子，而是当火车行驶在英国境内行驶的时候，列车必须通过集电靴从铁路的第三条路轨接受750V直流电力（欧洲之星是电力机车，别因为没看见集电弓就当它是内燃机车了，2007年以后集电靴不再使用）。这种从地面接收能量的火车在全球很少见，在高速火车中更是独一无二。另外，每一列欧洲之星车顶部有两个集电弓，一个是为法国25千伏的交流电准备，另一个是为比利时的3千伏直流电准备的。欧洲之星特别的鼻状车头也是根据海底隧道的空气动力特性设计的。
在英国境内，欧洲之星行驶在肯特郡的原有铁道上，但速度限制在180公里每小时以下。肯特郡的铁路又直又平坦，但有一个最根本的问题，那就是两条铁路（复线）之间的距离太小，铁路之间贴的太紧了。通常当两辆火车相向而行的时候，火车间的距离只有30厘米（一英尺）。这样的路况意味着火车的最高时速限制在160公里每小时以内。当两辆火车间距只有几十厘米，而相对速度有320公里每小时，空气产生的压力将会把火车车窗压碎，造成事故。在法国和比利时境内，欧洲之星可以达到300公里每小时的速度。既要满足不同国家的不同路况，又要适应各种电力状况，它还要拉着长达20节的车厢，这种火车的构造如此复杂，其结果必将是成本昂贵。每列欧洲之星的成本是2400万英镑，分给车上800个座椅，平均每座3万英镑，等价于4万美元。这个数字创下了全球最高纪录。相对于飞机的每座15万英镑（20万美元）而言，还是少许多。所有数据没有包括花在隧道上的100亿英镑（150亿美元）。在1994年，欧洲之星刚刚登场时，火车运行时间很不稳定，特别是英国的三轨铁路信号系统给火车运行带来的麻烦。但这些问题逐渐解决之后，欧洲之星能保证如果晚点超过30分钟以上，乘客将免费得到一张到巴黎的车票，这显示了人们对欧洲之星的信心。在1996年，欧洲之星共运输了五百万人，到了1999年，这个数字涨到了七百万。
从数字上就可以看出欧洲之星的成功。相对乘坐飞机先要去郊外的机场，还要经过繁琐的登机程序，火车成了巴黎-伦敦之间最快捷的交通方式。
法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家，1955年即利用电力机车牵引创造了331km/h的世界纪录，在日本建成东海道新干线之后，他们开始从更高起点研究开发高速铁路并确定了适合本国国情的速度目标值。其目标是要研制一种高性能、高速度并面向大众的新型列车，建造一条高质量的铁路新线，向旅客提供一种安全、舒适、快速的出行方式，解决铁路干线运输能力饱和并要获得显著的经济效益。基于上述考虑，1976年法国开始了东南线高速铁路（TGV）的建设，从此以后，TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路，在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功，30多年来，一直居于世界铁路运输的前沿。
法国高速铁路对速度目标值的追求是独具特色和遥遥领先的。1981年，TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，打破了传统铁路运行速度的概念。20多年来，它从未停止过为实现更高的速度目标而进行的一切努力，1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，更令世界瞩目。1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，与此同时，速度为300km/h的高速双层列车也已问世。现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。
法国在1981年建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线），该线包括联络线在内全长417km。东南线上运行的TGV-PSE型高速动车组允许最高速度为270km/h，超过了当时日本东海道新干线最高速度220km/h。之后，1990年10月大西洋线全部投入运营，该线全长282km，大西洋线TGV—A型高速动车组允许最高速度为300km/h，该线采用的高速动车组是第二代TGV，515.3km/h的世界纪录就是1990年在大西洋TGV西南支线上创造出来的。1993年TGV北方线（也称北欧线）全线开通，全长333km。北方线由巴黎以北的喀内斯到里尔，在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国伦敦，另一条通向比利时的布鲁塞尔，东连德国的科隆，北通荷兰的阿姆斯特丹，成为一条重要的国际通道。被称为“欧洲之星”的高速列车于1994年11月在法、英、比三国首都间正式投入运营。1997年12月以巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹四个城市字首命名的TGV-PBKA高速列车开始运行。1994年5月大巴黎区外环线建成后，北方线、东南线和大西洋线可绕过巴黎相对联结成为一个高速铁路网系统。法国的高速铁路后来居上，在一些技术、经济指标上超过日本而居世界领先地位。从法国第一条高速铁路TGV东南线全线通车已有30多年，这一期间，法国高速铁路获得了前所未有的飞跃发展，1999年已拥有高速铁路新线1 280km，2001年地中海高速线开通，法国高速铁路新线里程已达1576km，高速列车TGV可以提供服务的路网范围达5 900km。至2002年法国国铁拥有高速动车组已达600列，其中欧洲之星38列。
